La Comisión de Investigación atribuye el accidente a una soldadura rota y desmonta la versión del ministro sobre la renovación de la vía
La investigación del descarrilamiento del tren Iryo en Adamuz (Córdoba) apunta a la rotura de una soldadura como causa principal del accidente y desmiente la versión del ministro de Transportes sobre la renovación completa de la vía. Así lo ha afirmado el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Ignacio Barrón, en declaraciones difundidas este lunes por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
Barrón ha asegurado que «todo parece evidenciar que la causa principal» del accidente «ha sido la rotura de una soldadura», y ha añadido que está «plenamente convencido» de que la investigación permitirá «llegar al fondo de la cuestión: no solamente saber qué se ha roto, sino por qué, cómo y cómo se podría haber evitado».
En relación con el estado y el mantenimiento de la infraestructura, el presidente de la CIAF ha reconocido que «todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así». De este modo, ha contradicho la afirmación del ministro Óscar Puente, que sostuvo que todo el tramo había sido completamente renovado tras una inversión de 700 millones de euros.
En este sentido, la CIAF pedirá explicaciones a ADIF sobre la renovación de la línea Madrid-Sevilla y los criterios aplicados. En concreto, preguntará por qué se renovó «en unos tramos sí y en otros no». Barrón ha precisado que lo ejecutado fue la renovación de «desvíos que presentaban problemas que podían ser críticos, y algún elemento más de carrilaje». Por ello, ha señalado que la comisión preguntará cuáles fueron los criterios para esa selección.
También ha precisado que «juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad. Siempre que se haga bien», y ha señalado que el balasto «no parece que tenga una intervención especial en este accidente». Asimismo, ha indicado que «no parece probable que se pueda hacer una soldadura sobre otra anterior», subrayando que «la soldadura aluminotérmica es un elemento crítico que tienen que hacer técnicos especializados».
Sobre la seguridad del sistema ferroviario español, el ingeniero de caminos, canales y puertos ha querido lanzar un mensaje claro: «Puede parecer un poco frívolo con las víctimas que ha habido, pero digo categóricamente que es seguro viajar en tren en España». En este sentido, ha aportado un dato estadístico para respaldar su afirmación: «En este momento, a nivel europeo y español, la estadística habla de un 0,001 víctima mortal por cada 1.000 millones de viajero/kilómetro». Y ha añadido que «una cosa es la incomodidad y las incidencias, y otra cosa es la seguridad; la seguridad no se puede poner en cuestión». No obstante, el presidente de la Comisión ha apuntado que la distancia entre vías debería ser mayor que la actual y situarse en torno a los cinco metros.
Barrón ha defendido también la independencia de la CIAF, recordando que «no tiene por misión establecer culpabilidades, sino que es una máquina de aprender», y que su «objetivo es evitar que vuelvan a ocurrir accidentes de estas características». En ese contexto, ha sido tajante al asegurar que no han tenido «ningún tipo de injerencia, ni de observación, ni de sugerencia» externa durante la investigación.
No obstante, ha admitido que el ferrocarril en España atraviesa un momento complicado. «El ferrocarril en España, en este momento, está pasando un momento delicado por las incidencias, por lo que está ocurriendo en Cataluña… y necesita dar una vuelta», ha señalado. En esa reflexión final, ha añadido que «los mantenimientos no se inauguran y las mercancías no votan; eso da una idea de cómo está enfocado el negocio ferroviario».
